A introdução de uma nova e desconhecida dimensão de análise nos modelos de negócio da mobilidade e do transporte - o distanciamento social - tem sido posta em prática seguindo as recomendações da OMS e das Direções Gerais de Saúde que atendem a fatores que têm a ver com as condições de propagação, ou da necessidade de contenção da propagação do contágio, sem contudo terem em conta os pressupostos do modelo de negócio em que o contexto de aplicação, primeiramente, se insere.

Sem pôr em causa a bondade e necessidade das recomendações das autoridades de saúde pública, importa que os diversos setores se adaptem e compreendam de que forma podem dar continuidade ao negócio. É por isso que neste momento, falar de recuperação ou sustentabilidade, passa pela capacidade de resiliência - a nova buzzword – e porquê?

Porque basta olhar para uma das medidas propostas pela Comissão Europeia, no pacote publicado a 13 de maio - "aumentar e adaptar a frequência operacional, bem como reajustar as linhas, a fim de permitir um distanciamento mínimo de segurança em caso de aumento do número de passageiros e com o objetivo de servir melhor determinados destinos (por exemplo, quando a procura é particularmente elevada)" para se perceber que isso significa reescrever de raiz, o contrato de prestação de serviço de transporte a que o operador está vinculado, seja em termos de cobertura de serviço seja do cumprimento dos diversos SLAs contratados.

A implementação destas recomendações acresce aos custos operacionais, atendendo à necessidade periódica de desinfeção dos veículos e instalações, à eventual cabinagem dos motoristas, ao controle de acesso de passageiros, à virtualização da bilhética.

E tudo isto, enquanto a procura continua anormalmente baixa, mesmo depois de terminado o confinamento obrigatório.

Depreende-se dos últimos dados da AML , uma quebra da procura de 70% face ao período homologo, pré-covid. Enquanto isto, o tráfego nas autoestradas cresce a um ritmo de 10% à semana e está neste momento a 80% dos valores para período homólogo.

Isto sem que a esmagadora maioria das Escolas estejam a funcionar e ainda com grande parte do setor terciário em teletrabalho, o que significa que, a seguir ao verão será visível a pressão crescente do transporte individual, mesmo com a economia a funcionar a “meio gás”.

Refletindo na forma como as carreiras e as paragens são planeadas, de modo fixo, percebe-se que os atuais modelos de gestão têm de se adaptar, diria mesmo em tempo real, para fazer face à volatilidade da procura e para minimizar desperdícios operacionais de viagens em vazio, para que os serviços de transporte possam sobreviver e continuar a operar.

Todos os shoppings, estádios de futebol, centros de congressos, locais turísticos, até aqui eram vistos como pólos geradores de procura, têm associadas paragens de autocarros e muitas vezes de Metro. Mas onde está hoje a procura? E quando irá regressar aos valores desejados?

Isto significa que a adaptabilidade do sistema não pode estar dependente de modelos rígidos que se baseiam nas configurações de matrizes origem/destino tradicionais, porque os pressupostos desses modelos se alteraram profundamente pela realidade.

Mesmo que fosse possível reconverter esses modelos e introduzir todo um novo conjunto de variáveis que o distanciamento social implica, onde estão os dados para os alimentar?

O apoio à decisão da gestão de frotas, percursos e periodicidade das carreiras terá de ser fundamentado com apoio de outras formas de business Intelligence muito mais ágeis e eficazes.

Sem defender a reconversão total do transporte regular em transporte a pedido, o bom senso e alguma abertura de espírito permitiria equacionar cenários alternativos e promover pilotos, tendo em conta a flexibilização do serviço, dos percursos e dos horários para que o setor possa pensar na reformulação dos seus próprios modelos e lógicas de negócio, de modo muito mais flexível, adaptável e resiliente à mudança, o que reforça a necessidade de apostar na transformação digital.

A aposta na melhoria da oferta de transporte publico, o apoio à micromobilidade, seja partilhada ou não, a gestão inteligente do estacionamento como forma de gerir o tráfego e a promoção da multimodalidade devem ser prioridades a preservar para uma transição que se quer sustentável e "verde".

O espaço publico, sendo o recurso mais escasso na cidade, deve ser devolvido ao peão, ao transporte público partilhado e aos modos suaves.

A Mobilidade 2.0… metros – digital e socialmente distanciada – pode ser encarada como essa grande oportunidade de reestruturar o espaço físico, flexibilizando o seu uso, enquanto se potencia a sua utilização mais eficiente e inteligente suportada na componente digital.

Se uma cidade entender fechar parte das suas ruas, às 17h00 para dar espaço às pessoas e bicicletas para circularem em segurança para casa, ou para dar mais espaço às esplanadas e à organização de eventos pop-up de comércio de rua, isso deve ser possível sem que tal comprometa dramaticamente o desempenho dos outros sistemas de mobilidade, nas imediações, desde que a informação flua de modo antecipado e possa ser integrada nos planeadores de viagens multimodais e nos sistemas de navegação em tempo real.

Essa flexibilidade do uso da infraestrutura física e a capacidade de adaptabilidade dos sistemas de transporte, é sinónimo de resiliência.

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Pedro Barradas | Chief Strategy Officer ARMIS ITS